¿Transporte público deficitario? Cuestión de enfoque.

Moscú, diez de la mañana, un día del 2013. Una ambulancia que se abre camino de manera poco habitual y sospechosa entre cientos de autos embotellados es parada por la policía. Una vez detenida luce más extraña, el conductor no parece vestido acorde a su oficio y al revisar el interior encuentran varios ejecutivos muy sanos viajando como si de un autobús se tratara. Esto fue un caso real, en la capital rusa descubrieron una modalidad de transporte "a prueba de trancones" que cobraba unos 200 USD/hora aprovechándose ilícitamente de la prioridad que tienen los servicios sanitarios. A toda vista un caso extremo pero que ilustra y demuestra las peores tendencias en las metrópolis de hoy.

Comparativa de uso del espacio por autos, bus y bicicletas*. Una imagen "vieja conocida" en nuestra época.

En movilidad la demanda de viajes se reparte los limitados recursos del espacio y del tiempo bajo algún criterio, más comúnmete, la capacidad de pago. Una persona lo que necesita es transportarse y pagará lo que haga falta y pueda para hacerlo. Convencionalmente se puede acceder a un vehículo propio pagando por la máquina, el combustible y el mantenimiento; o se puede acceder al transporte público pagando una tasa a cambio de un viaje en un vehículo ajeno. Estos van llenando el espacio hasta que se completa la capacidad que suele no ser suficiente para todos al mismo tiempo de modo que entran en competencia; sobrevive uno a costa del otro. El uso generalizado del vehículo privado por quienes no confían en el transporte público, o simplemente pueden permitírselo, deviene en congestión que perjudica a todos y que realimenta la falta de calidad de los mismos. Quienes no pueden permitírselo normalmente piden más transporte público que no ofrece rentabilidad alguna en dichas condiciones de asinamiento vehicular. Por tanto una mayoría importante interpreta que el transporte público es deficitario por naturaleza al mismo tiempo que se resignan a los atascos. Actualmente la movilidad más desarrollada se vale de mecanismos en donde la competencia por el espacio se regula, se reduce, o directamente se elimina y como resultado se obtienen beneficios desde casi cualquier punto de vista.

Al principio las ciudades más potentes económicamente afrontaron el problema de la congestión aumentando la capacidad de las vías y descubrieron después de mucho invertir que siempre aparecían más vehículos privados para ocupar el nuevo espacio y encima se empeoraba con respecto la situación inicial (Paradoja de Mogridge). El estudio de este fenómeno forzó a introducir el concepto de costo marginal: debido a la limitante de espacio, cada vez que se introduce un vehículo al sistema el costo de transporte aumenta para los demás y para si mismo, al principio muy poco pero en congestión mucho. Hasta ese momento la naturaleza de ese costo era externa a la persona: pagadero con sufrimiento general y no con el bolsillo propio (aunque se puede demostrar que sí). Así que se pensó en hacer percibir al usuario ese costo de alguna forma (tasa pigouviana) de modo que por un lado se desmotiva en algo la demanda, y por otro se reducen la externalidad negativa fruto del exceso de vehículos. Cuando se aplica se demuestra su efectividad y la sensibilidad que tiene sobre el uso del vehículo privado. Parece justo que haya que pagar un extra por mejorar el tráfico, sin embargo con la tasa por sí sola persisten dos problemas; uno es que para ajustar demandas muy altas a la capacidad viaria ideal dicha tasa puede resultar inasumible; y el otro es que no representa una solución para los que son expulsados por dicha medida o para los que directamente no eran usuarios del vehículo privado antes de aplicarla. Es allí donde entra en juego el transporte público.

El transporte colectivo tiene las gloriosas propiedades de la economía de escala: cuanto más se consume es más económico y de calidad más sostenible, y cuanto mejor calidad tiene mayor motivación para su uso. Sin embargo la falta de evolución que ha tenido a lo largo de la historia se debe a que hasta hace relativamente poco era considerado casi como un vehículo más y tenía que competir codo a codo con el vehículo privado, por supuesto, en congestión. Como era de esperar las economías más grandes apostaron por la construcción de grandes plataformas exclusivas para el transporte público masivo - léase Metro - hasta que se saturó el espacio o dejó de ser rentable eliminar las construidas para implementar nuevas. A partir de ahí comenzó una promoción de los autobuses para que tuvieran prioridad y hasta vías exclusivas, y más tarde se facilitó su interconexión con el resto de los modos de transporte. Y es un sistema basado en buses lo que permite hoy que los mayores desarrollos ya no sean exclusivos de los países más ricos. La vigente reinvención del servicio público mantiene de paso un debate abierto de cómo financiarlo. Todo apunta a que debe ser el conjunto de la ciudadania a través del estado quién pague la construcción, los pasajeros el coste interno variable, pero con un aporte cada vez más importante del vehículo privado para asumir las externalidades ya sea cediendo capacidad viaria o mediante tasas. Son ya reconocidos los impuestos a los combustibles, los peajes disuasorios para entrar en zonas saturadas, restricciones bajo algún criterio como modelo de automóvil o número de matrícula, parquímetros, entre otros. Pese a esto el transporte público sigue aumentando su precio, entra frecuentemente en crisis financieras, y el vehículo privado se resiste a ceder terreno porque, pese a toda la experiencia, persiste el juicio generalizado de que el transporte público es deficitario por naturaleza.

Pero la evidencia de lo contrario es seria y fuertemente fundamentada. Un estudio (significativamente simple) de la Universidad de California demuestra que es posible servir competitivamente casi toda la demanda de transporte público de una ciudad solo con autobuses y cubriendo más área y más económicamente que una red de metro de capacidad equivalente, y hasta llega a poner en gran duda cualquier sistema de metro ligero o tranvía (modos a nivel). Esta redefinición conceptual de una red transporte público óptima ya se está aplicando en la reforma de autobuses de Barcelona con muy buenas proyecciones. Por su parte un estudio muy diferente (y también con simplicidad) de la Autoridad de Transporte de Estados Unidos plantea que es viable, asumible y fácilmente implementable un sistema de transporte público gratuito para Nueva York , ¡una megaurbe megacapitalista!, basado únicamente en tasas al transporte privado. Amplío un poco aquí porque es lo clave de este artículo (y el interés de mi post) y es bastante fácil de entender: Imaginemos un pueblo muy pequeño y muy activo de 50 habitantes de los cuales 30 tienen carro. Todos los días la gente del pueblo tiene una hora de margen para ir al mismo lugar de trabajo que está a 30 minutos al otro extremo de una calle donde sólo caben 10 carros cada tercio de hora. El pueblo que está bien organizado no ve necesario comprar más que un bus grande para transporte público. Sin entrar en costos está claro que si salen todos a trabajar en carro no cabe el bus por tanto 20 personas no podrían llegar a tiempo; y es claro que los 50 habitantes cabrían en un solo bus, sobraría espacio en la calle y tiempo para las personas. Luego la manera de repartirse la gente entre carros y el bus dependerá de lo que cueste el viaje y de la disponibilidad a pagar de cada persona. Imaginemos el mismo pueblito con 2 buses saliendo cada media hora: cabrían todos, los buses serían cómodos por ir con puesto, por tanto atractivos, por tanto con alto uso y eso bajaría la tarifa, y habría espacio de sobra en la calle para algún rico que se dé el lujo de ir en carro. ¿Si hay muchos ricos que quieren aprovechar la calle?, es ahí donde tienen las políticas un papel fundamental, quién mejor que los de mayor renta para pagar un extra (como los moscovitas pillados en la ambulancia) por el espacio que les dejan quienes deciden ir en transporte público; incluso con eso hasta se podría pagar otro bus para poder salir cada 20 minutos. La realidad es más compleja pero igual en esencia, y eso es lo que explica el artículo.

*Foto tomada del blog Alter Consumismo y éste del Departamento de planificación urbana de Münster, 2001.