6 ene. 2016

Barranquilla, la movilidad y La Troja.

Uno de los lugares más emblemáticos de la ciudad de Barranquilla es una esquina donde se escucha y se baila lo más selecto del gusto local en términos de salsa, música afroantillana y tropical carnavalera. Es uno de los pocos sitios en Barranquilla donde personas de todos los estratos sociales quisieran ir alguna vez y cada fin de semana cientos y hasta miles de personas pasan por el establecimiento y lo llenan hasta ocupar los andenes y calzadas que lo rodean. La Troja se forjado ser el principal referente de la fiesta salsera de la ciudad y estar en todas las propuestas de quienes quieren continuar la fiesta en cualquier otro punto al caer la noche. Si alguien duda de que Barranquilla prefiere la salsa sobre cualquier otro género es porque no cocnoce La Troja y su papel en la ciudad.
Muy pocos, en su sed de salsa, diversión y remembranza de épocas artísticamente más fértiles, le dan importancia al ir obstruyendo poco a poco la carrera 44 y la calle 74 donde se ubica el establecimiento. Algunos bailan un poco con su pareja y un poco con los carros que pasan a centímetros. Algunos simplemente no les importa que con cada ciclo del verde semafórico pase uno y solo un carro, no les importa que esto suceda desde las 6 de la tarde, y no les importa que la cola afecte el cruce con la carrera 43 o con la calle 76. A nadie parece incomadorale especialmente cuando el carril libre para la circulación deja de serlo para convertirse en estación de un taxi durante dos o tres ciclos. A nadie parece importarle que las aceras y la vía no cumplan con su función de espacio público. Durante varias horas y varios días La Troja simplemente llega hasta la acera de enfrente por la sencilla razón de que a nadie le importa. Se me antoja no pocas veces que Barranquilla se ha convertido en una Gran Troja donde el ciudadano da más importancia a sus lícitos placeres que a las normas de respeto del colectivo; una ciudad que ofrece espacios muy pequeños para sus grandes demandas culturales; una ciudad donde lo privado prima siempre sobre lo público.
Hay mucho por hacer en esta urbe, pero no creo que sea tan complicado conseguir que las cosas sean de otra valoración para que no haya aglomeración; para la gente pueda disfrutar de los sitios sin sufrir esta especie de exclusión que constituye sentarse en la acera, fuera del establecimiento que visita; para que las calles que a duras penas cumplen con la función arterial de la ciudad mantengan su fluidez por razones distintas a las de estricta demanda de transporte; para que la gente tenga andenes libres de obstáculos para caminar. Pero ojo, nada de eso le corresponde a La Troja.

19 feb. 2014

¿Transporte público deficitario? Cuestión de enfoque.

Moscú, diez de la mañana, un día del 2013. Una ambulancia que se abre camino de manera poco habitual y sospechosa entre cientos de autos embotellados es parada por la policía. Una vez detenida luce más extraña, el conductor no parece vestido acorde a su oficio y al revisar el interior encuentran varios ejecutivos muy sanos viajando como si de un autobús se tratara. Esto fue un caso real, en la capital rusa descubrieron una modalidad de transporte "a prueba de trancones" que cobraba unos 200 USD/hora aprovechándose ilícitamente de la prioridad que tienen los servicios sanitarios. A toda vista un caso extremo pero que ilustra y demuestra las peores tendencias en las metrópolis de hoy.
Comparativa de uso del espacio por autos, bus y bicicletas*. Una imagen "vieja conocida" en nuestra época.

En movilidad la demanda de viajes se reparte los limitados recursos del espacio y del tiempo bajo algún criterio, más comúnmete, la capacidad de pago. Una persona lo que necesita es transportarse y pagará lo que haga falta y pueda para hacerlo. Convencionalmente se puede acceder a un vehículo propio pagando por la máquina, el combustible y el mantenimiento; o se puede acceder al transporte público pagando una tasa a cambio de un viaje en un vehículo ajeno. Estos van llenando el espacio hasta que se completa la capacidad que suele no ser suficiente para todos al mismo tiempo de modo que entran en competencia; sobrevive uno a costa del otro. El uso generalizado del vehículo privado por quienes no confían en el transporte público, o simplemente pueden permitírselo, deviene en congestión que perjudica a todos y que realimenta la falta de calidad de los mismos. Quienes no pueden permitírselo normalmente piden más transporte público que no ofrece rentabilidad alguna en dichas condiciones de asinamiento vehicular. Por tanto una mayoría importante interpreta que el transporte público es deficitario por naturaleza al mismo tiempo que se resignan a los atascos. Actualmente la movilidad más desarrollada se vale de mecanismos en donde la competencia por el espacio se regula, se reduce, o directamente se elimina y como resultado se obtienen beneficios desde casi cualquier punto de vista.

Al principio las ciudades más potentes económicamente afrontaron el problema de la congestión aumentando la capacidad de las vías y descubrieron después de mucho invertir que siempre aparecían más vehículos privados para ocupar el nuevo espacio y encima se empeoraba con respecto la situación inicial (Paradoja de Mogridge). El estudio de este fenómeno forzó a introducir el concepto de costo marginal: debido a la limitante de espacio, cada vez que se introduce un vehículo al sistema el costo de transporte aumenta para los demás y para si mismo, al principio muy poco pero en congestión mucho. Hasta ese momento la naturaleza de ese costo era externa a la persona: pagadero con sufrimiento general y no con el bolsillo propio (aunque se puede demostrar que sí). Así que se pensó en hacer percibir al usuario ese costo de alguna forma (tasa pigouviana) de modo que por un lado se desmotiva en algo la demanda, y por otro se reducen la externalidad negativa fruto del exceso de vehículos. Cuando se aplica se demuestra su efectividad y la sensibilidad que tiene sobre el uso del vehículo privado. Parece justo que haya que pagar un extra por mejorar el tráfico, sin embargo con la tasa por sí sola persisten dos problemas; uno es que para ajustar demandas muy altas a la capacidad viaria ideal dicha tasa puede resultar inasumible; y el otro es que no representa una solución para los que son expulsados por dicha medida o para los que directamente no eran usuarios del vehículo privado antes de aplicarla. Es allí donde entra en juego el transporte público.

El transporte colectivo tiene las gloriosas propiedades de la economía de escala: cuanto más se consume es más económico y de calidad más sostenible, y cuanto mejor calidad tiene mayor motivación para su uso. Sin embargo la falta de evolución que ha tenido a lo largo de la historia se debe a que hasta hace relativamente poco era considerado casi como un vehículo más y tenía que competir codo a codo con el vehículo privado, por supuesto, en congestión. Como era de esperar las economías más grandes apostaron por la construcción de grandes plataformas exclusivas para el transporte público masivo - léase Metro - hasta que se saturó el espacio o dejó de ser rentable eliminar las construidas para implementar nuevas. A partir de ahí comenzó una promoción de los autobuses para que tuvieran prioridad y hasta vías exclusivas, y más tarde se facilitó su interconexión con el resto de los modos de transporte. Y es un sistema basado en buses lo que permite hoy que los mayores desarrollos ya no sean exclusivos de los países más ricos. La vigente reinvención del servicio público mantiene de paso un debate abierto de cómo financiarlo. Todo apunta a que debe ser el conjunto de la ciudadania a través del estado quién pague la construcción, los pasajeros el coste interno variable, pero con un aporte cada vez más importante del vehículo privado para asumir las externalidades ya sea cediendo capacidad viaria o mediante tasas. Son ya reconocidos los impuestos a los combustibles, los peajes disuasorios para entrar en zonas saturadas, restricciones bajo algún criterio como modelo de automóvil o número de matrícula, parquímetros, entre otros. Pese a esto el transporte público sigue aumentando su precio, entra frecuentemente en crisis financieras, y el vehículo privado se resiste a ceder terreno porque, pese a toda la experiencia, persiste el juicio generalizado de que el transporte público es deficitario por naturaleza.
Pero la evidencia de lo contrario es seria y fuertemente fundamentada. Un estudio (significativamente simple) de la Universidad de California demuestra que es posible servir competitivamente casi toda la demanda de transporte público de una ciudad solo con autobuses y cubriendo más área y más económicamente que una red de metro de capacidad equivalente, y hasta llega a poner en gran duda cualquier sistema de metro ligero o tranvía (modos a nivel). Esta redefinición conceptual de una red transporte público óptima ya se está aplicando en la reforma de autobuses de Barcelona con muy buenas proyecciones. Por su parte un estudio muy diferente (y también con simplicidad) de la Autoridad de Transporte de Estados Unidos plantea que es viable, asumible y fácilmente implementable un sistema de transporte público gratuito para Nueva York , ¡una megaurbe megacapitalista!, basado únicamente en tasas al transporte privado. Amplío un poco aquí porque es lo clave de este artículo (y el interés de mi post) y es bastante fácil de entender: Imaginemos un pueblo muy pequeño y muy activo de 50 habitantes de los cuales 30 tienen carro. Todos los días la gente del pueblo tiene una hora de margen para ir al mismo lugar de trabajo que está a 30 minutos al otro extremo de una calle donde sólo caben 10 carros cada tercio de hora. El pueblo que está bien organizado no ve necesario comprar más que un bus grande para transporte público. Sin entrar en costos está claro que si salen todos a trabajar en carro no cabe el bus por tanto 20 personas no podrían llegar a tiempo; y es claro que los 50 habitantes cabrían en un solo bus, sobraría espacio en la calle y tiempo para las personas. Luego la manera de repartirse la gente entre carros y el bus dependerá de lo que cueste el viaje y de la disponibilidad a pagar de cada persona. Imaginemos el mismo pueblito con 2 buses saliendo cada media hora: cabrían todos, los buses serían cómodos por ir con puesto, por tanto atractivos, por tanto con alto uso y eso bajaría la tarifa, y habría espacio de sobra en la calle para algún rico que se dé el lujo de ir en carro. ¿Si hay muchos ricos que quieren aprovechar la calle?, es ahí donde tienen las políticas un papel fundamental, quién mejor que los de mayor renta para pagar un extra (como los moscovitas pillados en la ambulancia) por el espacio que les dejan quienes deciden ir en transporte público; incluso con eso hasta se podría pagar otro bus para poder salir cada 20 minutos. La realidad es más compleja pero igual en esencia, y eso es lo que explica el artículo.

*Foto tomada del blog Alter Consumismo y éste del Departamento de planificación urbana de Münster, 2001.

10 feb. 2014

Barcelona y su red ortogonal de autobuses (I).

Desde hace muchos años Barcelona tiene un transporte público con autobuses, trenes, metro y tranvía que sirven de manera tan eficaz como muchas grandes ciudades tienen o desearían tener. Incluso a la vista poco entrenada pareciera que no hay mucho por donde mejorar más allá de implementar más infraestructura o mayor sofisticación a la existente (que implica mayor complejidad). No obstante desde hace varios años ha venido desarrollando un proyecto de reformulación de las rutas de autobuses que permitan que este medio sea aun más competitivo a partir de la aplicación de los más recientes conocimientos en teoría de la movilidad. Lo que se han inventado es una configuración de rutas rectas, que se cruzan ellas, con paradas más espaciadas pero dispuestas estratégicamente para facilitar trasbordos entre buses y con otros modos.
Muchos intereses han influido en la demora de su implantación pero ya hay evidencia de que este sistema puede transportar los mismos pasajeros más frecuentemente y más rápido, con menos autobuses que antes, sin afectar la capacidad viaría (a diferencia de sus antecesores BRT* troncales) y con inversión mínima. De ser un éxito todo apunta a que terminará siendo el modelo que marque el futuro del transporte público en superficie y hasta influya sobre la reconcepción de los ferrocarriles urbanos. En el siguiente post profundizaré las claves conceptuales que hacen de este un proyecto ejemplar.

*Sistema de transporte público masivo y rápido con autobuses, por sus siglas en inglés Bus Rapid Transit. Por ejemplo, Transmilenio.

Post relacionado: Cómo valorar rápidamente una red de transporte público (I)
Enlace a: La Red Ortogonal de Barcelona

3 feb. 2014

¿Qué pasa con TransMetro?

¿Por qué tras años de haberse implementado los sistemas de transporte masivo hoy no han resuelto los problemas de movilidad de nuestras ciudades?
A finales de los noventa en Colombia surgieron y se impulsaron proyectos de transporte público masivo, el metro de Medellín y el de Bogotá entraron al escenario. Un país que había perdido su proceso férreo desde hacía medio siglo se encontró con las dificultades y los sobrecostos del metro en Medellín que bien hicieron en influir en el aplazamiento de uno similar para la capital del país que no obstante seguia con la necesidad de mejorar el transporte para más de 6 millones de habitantes (5,5 en 1993) y de ahí que se iniciaran los proyectos de autobuses que se comportaran como metros. El primero de Colombia, Transmilenio, demostró gran capacidad de movilización con una inversión comparativamente mínima. A partir de ahí se exportó la idea, a mi juicio incompleta, de que la solución al problema del transporte público era la implementación de este tipo de sitemas en el resto de las ciudades con lo que se aplicaron a Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Medellín y Cartagena. Años despúes de implementados los avances en transporte público parecen haberse estancado y sus finanzas amenazan con dejarlos en un estado similar al anterior, pero con buses más bonitos.
Desde fuera nos venden con bastante razón una serie de valores asociados a las tecnologías, las fuentes energéticas y hasta conciencia de medio ambiente. Sin embargo a la hora de introducir dichos modelos a nuestras ciudades resultan toda clase de impedimentos que a la postre nos hacen replantear si es buena idea seguir intentándolo.

La necesidad de nuestras ciudades no es la de tener buses más o menos icónicos, más o menos ecológicos, todo eso es un agregado deseable y necesario pero no es lo fundamental, y si se basan en ello no acaban funcionando. ¿Qué es lo fundamental entonces? ¿Qué es lo que no está dejando que los nuevos sistemas cumplan con su efecto positivo? La solución puede sacarse del concepto más global de movilidad que explica que la distibución de nuestros intereses en el espacio donde vivimos y la facilidad de movernos en nuestro entorno son los que marcan cuando, cuánto y cómo viajamos. Así que la organización de todo el sistema, a saber, red de transporte, urbanismo, y el valor que le damos a las cosas son todos elementos que han de trabajarse conjuntamente para que las medidas tengan efecto. Prueba de ello es el efecto de los sistemas modernos que fuerzan la articulación alrededor de ellos versus la problemática que representa la conservación de los antiguos. A su vez los ciudadanos que toman las desiciones a nivel personal redundan en su conjunto en los efectos que vemos de forma más general, por tanto las evaluaciones deben hacerse desde ambas escalas y teniendo en cuenta que la valoración, educación, y cultura de toda la población también hace parte de lo trabajable.

Por otra parte invertir en organizar todo el sistema de movilidad vale mucho la pena más allá de solo transportar mucha gente porque redunda en una mejoría en la interacción de los ciudadanos con su entorno urbano, lo que motiva la intervención sobre el mismo. ¿No es ese un escenario propicio para el emprendimiento, la calidad de vida y el desarrollo de todos los ciudadanos? ¿No es ese un escenario donde las demandas de pasajeros son estables, justamente distribuidas y las problemáticas de fluida solución? ¿Entonces por qué seguimos con la miopía de centrar el problema en un único elemento? Me resisto a hablar de política en este blog pero este tipo de pensamientos deben alimentar el debate.

Post relacionado: Mitos sobre infraesctructuras (I)

17 abr. 2013

El Biblioburro: Solución antigua para un problema actual

No creo que ningún experto en logística tenga en mente el modo animal como uno de sus modernos y válidos conceptos en transporte. Parece que el caballo de fuerza solo puede concebirse actualmente como producto de una fuerza motriz de una máquina termoimpulsada. Ahora bien, en el contexto rural o en aislamiento geográfico no hay que ser gran conocedor para saber que los modos modernos no presentan una buena relación costo-beneficio para que los gobiernos destinen presupuesto en proyectos de calado. Pero ¿quién dice que los modos antiguos no son aun válidos? quizá sean una solución muy buena incluso en tiempos del motor de hidrógeno.
 
La web del Biblioburro: biblioburro.blogspot.com

La logística se define como el movimiento oportuno de los recursos en condiciones de economía, y en Colombia la experiencia del Biblioburro demuestra que llevar la educación a las minorías podría ser tan económico como invertir en unos cuantos asnos y ¡tan oportuno!. No hay excusa.

16 dic. 2012

Factibilidad (superextrarrápida) de red férrea en Colombia

Una respuesta precisa es muy compleja y se sale del alcance del blog. Pero creo que se puede tener una idea si imaginamos un esquema final funcionando en estado estable. Una red ferroviaria en Colombia podría parecerse a una porción de la red de carreteras actuales (16.000 km de vías principales) si se entiende que esta se ha distribuido de acuerdo a la demanda y a la viabilidad contructiva. Los primeros tramos seguirían las orientaciones de las carreteras principales actuales dirigiéndose a las costas pacífica, atlántica y a Ecuador, luego se ampliaría radialmente hacia Venezuela, Perú, Brasil y Panamá. Como referencia ahora mismo Brasil tiene una red férrea de 29.000km, México 26.000; con la mitad del área de Colombia, Francia 33.000 y España 15.000; y Japón, que es una isla de un tercio del área de Colombia, cuenta con 20.000 km.

Por tanto no es descabellado pensar en una red de 10.000 km. Sin entrar en el modo de uso (pasajeros, carga o mixto) y otros detalles muy importantes, para simplificar muchísimo el análisis propongo un costo global de 35 M €/km (45 M USD) basado en valores de líneas de alta velocidad en Europa (fuente Ferropedia 2012) con lo que tendríamos un costo de 350 G € (450 G USD). Además supongo de que al año tendría un costo adicional de mantenimiento de 0,15 M €/Km (basado en Ferropedia 2012) o sea, unos 1,5 G €/año.

¿Y eso cómo se podría pagar? Si hacemos una suposición extrema en la que todo el transporte de carretera nacional (191 MTon en 2011) se pasa al ferrocarril y asumiendo un ingreso de 0,4 €/kg (0,5 USD/kg basado en 50% flete nacional medio) tendríamos 76 G €/año (99 G USD/año). O si asumimos que el movimiento de pasajeros nacionales (203Mpax en 2011) se pasa todo a modo férreo y asumiendo un ingreso de 30 €/pax (40 USD/pax, basado en 50% de tarifa interurbana de Bogotá a Cartagena de 1100 km y 24 h de viaje aprox) tendríamos 6 G €/año (7,7 G USD/año). Es decir que en cada escenario la inversión se pagaría en 5 y 70 años respectivamente.

Aquí dos cosas, y atendiendo solo al orden de magnitud de los resultados, parece que una red férrea en Colombia es 10 veces más viable para mercancías que para viajeros, y el éxito de la implantación de este modo dependerá de la capacidad de atracción de mercancías tanto global como particularmente. Está claro que es imposible que toda la carga se pase a modo férreo pero, si la logística en Colombia mejora, la porción en dicho modo podría ser muy importante. El modo ferroviario en la unión europea representa el 20% del transporte interior de mercancía, o sea, y volviendo a los supuestos anteriores, si el ferrocarril transportara un 20% de ese total entonces el estimado de retorno sería de 26 años. De todas maneras como referencia las tasas de amortización suelen ser de entre 30 y 100 años dependiendo de la complejidad de la infraestructura.

Finalmente también hay que esperar que, si la red funciona para conectar a Colombia con el resto de países, los ingresos tengan una difusión a las redes fuera de las fronteras a cambio de un aumento de volúmen de mercancía.

En un futuro post refinaré el análisis.

(Convenciones: G=giga=10^9, M=mega=10^6, 1€=1,29USD=2400 COP)

8 oct. 2012

Cómo valorar rápidamente una red de transporte público (I)

El transporte público es una bandera que los políticos ondean mucho pero dificilmente la entienden o la saben explicar. Está claro que una buena decisión en transporte público beneficiaría a todos; pero no cómo reconocer cuáles son las mejores propuestas.
Sin entrar en mayores detalles y con 3 conceptos que todos podemos ver reflejados en la calle se puede entender en buena medida cómo está la salud del sistema.

1) Velocidad comercial. Se define como la distancia total de la ruta dividido por el tiempo total que se tarda. Como usuarios, ésta es la velocidad que nos da idea de cuánto nos vamos a demorar en ir a cualquier sitio.
Modo de valorarlo: Aunque no sepamos distancias ni velocidades al detalle sabemos que para cualquier vehículo se tiene que cumplir conjuntamente que se mueva rápido, pare menos, y tenga pocos retrasos; así siempre llegaremos antes.
Un sistema de movilidad que nos garantice las 3 cosas juntas es bueno. Una velocidad máxima muy alta no necesariamente es mejor si hay mucho tráfico, paradas o colas; porque de no ser así implica mayores aceleraciones y frenadas, o en cristiano, más mareos. Los vehículos más grandes como trenes y tranvías además necesitan un tiempo y distancia para alcanzar su capacidad de rapidez; cuánto más los interrumpan más baja será su velocidad máxima alcanzada realmente.
También sucede que menos paradas interrumpen menos el vehículo pero hacen que tengamos que caminar más para llegar a ellas y/o llegar a destino. Se puede buscar un óptimo que beneficie a operador y pasajero conjuntamente pero teniendo en cuenta también más criterios. Sabiendo esto, se entiende que diferentes modos de transporte y ciudades suelen no ser directamente comparables; en otras palabras, lo que funciona en una "ciudad modelo" no necesariamente funcionaría "aquí".

2) Periodo de paso. Se define como el tiempo que pasa entre un vehículo y el siguiente de cada ruta; el inverso es la frecuencia que es el número de vehículos que salen a hacer ruta por una unidad de tiempo.
Modo de valorarlo: Tan fácil como ver cuanto tiempo transcurre entre que pasa un bus y el siguiente de la misma ruta. Si no te preocupa que se te pase un bus porque el siguiente viene en seguida es bueno. Sin embargo pasa que para el operador este valor está relacionado con la flota o el número de vehículos circulando el circuito de la ruta. Menores periodos aumentan las flotas necesarias lo que solo se puede contrarrestar mejorando el flujo vehicular o cambiando de modo de transporte hacia uno de mayor capacidad en velocidad comercial. Si no se interviene lo que pasará es que el operador disminuirá al mínimo los vehículos por tanto aumentará el periodo de espera y la gente acumulada en parada, en cristiano, buses más llenos, más demorados, y no necesariamente más grandes.

3) Cuestión dinero: El criterio económico es el que al final permite saber los óptimos de la operación por 3 motivos: a) los ingresos del transportista vendrán en función de los ingresos por billete, subvenciones, publicidad, etc; y los costos, en función de la operación; b) los ciudadanos responderán con mayor uso a mejor servicio, y menor demanda a mayor precio; c) una menos evidente es que facilidades de pago implican importantes reducciones de tiempo, y por tanto, mayor velocidad comercial que beneficia la operación, el tiempo del viajero y estimula la demanda.
Modo de valorarlo: Primero lo simple, que es ver que hayan facilidades de pago; y lo siguiente es que la inversión del estado, inicial y anual, dividido entre todos los pasajeros transportados, o en su caso esperados, más los ingresos por tarifa de pasajero no superen un valor de referencia, por ejemplo un pasaje de taxi o 5-10 veces la tarifa del viaje en autobús. Esto requiere un poco más de implicación y documentación pero no puede ser que paguemos muchas veces más dinero mediante subvenciones, que es dinero del pueblo, de lo que estamos dispuestos a sacar de nuestro propio bolsillo para darnos un servicio especial o lujoso a nosotros mismos.

En un siguiente post continuaré con otros conceptos que complementan a los 3 aquí expuestos.