A finales de los noventa en Colombia surgieron y se impulsaron proyectos de transporte público masivo, el metro de Medellín y el de Bogotá entraron al escenario. Un país que había perdido su proceso férreo desde hacía medio siglo se encontró con las dificultades y los sobrecostos del metro en Medellín que bien hicieron en influir en el aplazamiento de uno similar para la capital del país que no obstante seguia con la necesidad de mejorar el transporte para más de 6 millones de habitantes (5,5 en 1993) y de ahí que se iniciaran los proyectos de autobuses que se comportaran como metros. El primero de Colombia, Transmilenio, demostró gran capacidad de movilización con una inversión comparativamente mínima. A partir de ahí se exportó la idea, a mi juicio incompleta, de que la solución al problema del transporte público era la implementación de este tipo de sitemas en el resto de las ciudades con lo que se aplicaron a Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Medellín y Cartagena. Años despúes de implementados los avances en transporte público parecen haberse estancado y sus finanzas amenazan con dejarlos en un estado similar al anterior, pero con buses más bonitos.
Desde fuera nos venden con bastante razón una serie de valores asociados a las tecnologías, las fuentes energéticas y hasta conciencia de medio ambiente. Sin embargo a la hora de introducir dichos modelos a nuestras ciudades resultan toda clase de impedimentos que a la postre nos hacen replantear si es buena idea seguir intentándolo.
La necesidad de nuestras ciudades no es la de tener buses más o menos icónicos, más o menos ecológicos, todo eso es un agregado deseable y necesario pero no es lo fundamental, y si se basan en ello no acaban funcionando. ¿Qué es lo fundamental entonces? ¿Qué es lo que no está dejando que los nuevos sistemas cumplan con su efecto positivo? La solución puede sacarse del concepto más global de movilidad que explica que la distibución de nuestros intereses en el espacio donde vivimos y la facilidad de movernos en nuestro entorno son los que marcan cuando, cuánto y cómo viajamos. Así que la organización de todo el sistema, a saber, red de transporte, urbanismo, y el valor que le damos a las cosas son todos elementos que han de trabajarse conjuntamente para que las medidas tengan efecto. Prueba de ello es el efecto de los sistemas modernos que fuerzan la articulación alrededor de ellos versus la problemática que representa la conservación de los antiguos. A su vez los ciudadanos que toman las desiciones a nivel personal redundan en su conjunto en los efectos que vemos de forma más general, por tanto las evaluaciones deben hacerse desde ambas escalas y teniendo en cuenta que la valoración, educación, y cultura de toda la población también hace parte de lo trabajable.
Por otra parte invertir en organizar todo el sistema de movilidad vale mucho la pena más allá de solo transportar mucha gente porque redunda en una mejoría en la interacción de los ciudadanos con su entorno urbano, lo que motiva la intervención sobre el mismo. ¿No es ese un escenario propicio para el emprendimiento, la calidad de vida y el desarrollo de todos los ciudadanos? ¿No es ese un escenario donde las demandas de pasajeros son estables, justamente distribuidas y las problemáticas de fluida solución? ¿Entonces por qué seguimos con la miopía de centrar el problema en un único elemento? Me resisto a hablar de política en este blog pero este tipo de pensamientos deben alimentar el debate.
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Fuente de la foto: http://www.barranquillaestereo.com/news.php?newsid=507
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